文/Wen 图/顾宗涛 设计/Kenny、Parry提供/昶和
原厂位置交换，强大动力轻鬆入手…
日本HKS早在今年1月时的HKS PREMIUM DAY in FUJI SPEEDWAY，长谷川社正式发表了100％由HKS自行开发的HKS GTII Sports Turbine，这颗堪称是目前HKS原厂对应位置最强的GTII，以4G63施以相同的改装幅度而言，GTII更可轻鬆较原厂涡轮多榨出60hp/6.7kgm(44.1千瓦/65.7牛米)的最大输出！而这好料也将随着HKS母厂人员的来台，针对B25C这颗海外市场本体进行开发后，全球首次在台曝光。
GTII Turbine「订做」
特殊的正逆转设计
B25C本体全球首次搭载，研发过程还需时间！
玩过涡轮车的朋友一定知道，涡轮机的选择最简单就是四角头或是三角头两种，简单说就是可不可以装上原厂芭蕉，再来高阶一点的店家则是会针对排气量及改装幅度来选择排龟的AR值，也因此大部分的涡轮机都是採通用设计，也因此许多原厂对应位置对于不喜欢大幅变动周边设定的车主来说，具有迷人的竞争力。
HKS GTII Sports Turbine最特殊的地方也就是正、逆迴转(Reverse)的两种设计，像是V6或是V8双涡轮的本体来说，GTII利用正迴转(7460)及逆迴转(7460R)的两颗不同设计涡轮，消除两边涡轮机微妙的左右迴旋迴转速的差异，将左右两缸的排气气流顺向合一，也因此R35专用GT800套件在利用GTII Sports Turbine下，更是能达到800hp/100kgm(588千瓦/980牛米)的极致表现，而GTII Sports Turbine 排龟部分更是採SUH22铸铜设计，具备对应1200度以上的排气温及Bosst 2000kPa的对应。另外以四缸车辆来说，目前仅有专为4B11及4G63所设定的GTII Turbine为主，以出力取向来说大涡轮最怕的就是Turbo Lag，4G63而言GTII 7460R出力点甚至更提前一两百转，以相同四千转的最大扭力表现来看，更是多出6.7kgm(65.7牛米)的扭力输出。
而为什幺会说B25C全球首次搭载，因为日本GRB是採W20C及双涡流系统的设计，因此早已推出双涡流专用的GT2835来对应，B25C部分也仅有自排设定，因此特地来台湾开发海外版GRF六速手排专用的Turbine kit，不过这部分都还在开发中，因此正确的型号目前也无法提供，只能推估是否与目前最新的GTII相似，而部品设定部分则是採原厂芭蕉对应设定，不过由于2.5升本体的排压过高，这次由日本带来的试作品在高转速时增压值会由1.4bar(140千帕)降至1.2bar(120千帕)，因此这部分还必须再回日本母厂进行新的排龟AR值设定，不过由于一切都在开发中，就让台湾的GRF车友好好享受这段等待的好奇感吧…
碍于目前GRF对应产品一切都处于开发中状态，就连日本当地媒体对于该部分的细节都一律不知情的情况下，本刊的第一手资料也仅能稍微带过，而在涡轮回日本母厂修改后，技术人员还会再来台进行第二阶段的测试，想要得知此讯息请持续锁定本刊报导… 
GTII Sports Turbine在4G63本体部分，则是採逆迴转的7460R规格，而EVO VIII～IX其原厂涡轮就是Reverse迴转设计，而一般市面正转的涡轮套件，都必须另外将排气管路拉长导致反应下滑，以日本HKS所提供的EVO IX在HKS凸轮轴、Valcon及7460R的搭配下来看，1.5bar(150千帕)的设定下最大动力可达435.5hp/7000rpm、53.9kgm/4040rpm，相较于原厂372.5hp/6890rpm、48.5kgm/3670rpm来的效率高上一大截！ 
与GRF原厂的VF38涡轮机相比，GTII轴心採HKS涡轮一致设定的滚珠轴承设计，与GRF原厂铜套轴承相比，除了能降低迴转时的阻抗，在油门踏下瞬间也可得到更良好的引擎反应及增压效率，而最后实际搭载的部品也令人期待为何！ 
免费订阅一手车讯电子报 http://carnews.tw